گزارش بازسازی خانه به نقل از مهر؛
تلاش های غیرهدفمند توسعه ریلی، اولویت دهی اشتباه دراحداث زیرساختها
به گزارش بازسازی خانه در حالیكه خیلی از كارشناسان از نحوه اولویت دهی به راه اندازی زیرساخت های ریلی انتقاد می كنند، اما برنامه ریزان دولتی همچنان بر توسعه شبكه ریلی به مناطق بدون توجیه اقتصادی اصرار دارند.
به گزارش بازسازی خانه به نقل از مهر، یكی از اقداماتی كه با جدیت از جانب دولت یازدهم و دوازدهم پیگیری شد، اتصال مراكز استانها به شبكه ریلی كشور بود به صورتی كه در طول عمر این دو دولت، ۵ مركز استان به شبكه ریلی متصل شده اند.
علی رغم اینكه دولت از این اتفاق بعنوان یك افتخار یاد می كند، اما كارشناسان معتقدند در حالیكه بهره وری شبكه ریلی ما در حداقل وضعیت قرار دارد و به قول سعید محمدزاده، مدیرعامل شركت راه آهن، ۷۰ درصد حمل و نقل ریلی ما روی ۳۰ درصد شبكه موجود انجام می شود، انجام هزینه های بالا برای توسعه زیرساخت ها در مناطقی كه نه تقاضای سفر و نه تقاضای حمل بار به اندازه كافی ندارد، هدررفت منابع ملی بشمار می رود.
به عنوان نمونه علیرغم آنكه خیلی از كارشناسان و حتی مقامات ارشد دولتی خواستار اتصال چابهار به شبكه ریلی هستند یا اتصال رشت به آستارا و تكمیل كریدور شمال ـ جنوب در اولویت قرار دارد، مشخص است كه اتصال چند استان غربی به شبكه ریلی دراولویت های بعدی می ایستند. با این وجود برنامه ریزان اقتصادی این مسأله را در نظر نمی گیرند.
معاون اقتصادی راه آهن: از اتصال چشمه های بار به شبكه ریلی غافل بوده ایم
نورالله بیرانوند، معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت وگو با خبرنگار مهر با اشاره به اینكه بهره وری در بخش های مختلف راه آهن و در قیاس با شركت هایی كه از نظر صنعت ریلی شرایطی شبیه ایران دارند، متفاوت می باشد، تصریح كرد: مثلا ما در زمینه بهره وری لوكوموتیو و واگن مسافری وضعیت مناسبی داریم اما در زمینه بهره وری بهینه استفاده از واگن باری و زیرساخت های ریلی در جایگاه مناسبی نیستیم. اما در مجموع بهره وری راه آهن در سال های اخیر رو به بهبود بوده است ولی با كشورهایی كه بهره وری بالایی در صنعت ریلی دارند، فاصله بسیاری داریم.
وی اضافه كرد: روسیه در زمینه بهره وری واگن باری عملكرد بالایی دارد یا چین و آلمان در مسافری و باری جایگاه مناسبی دارند هند هم در زمینه بهره وری مسافری ریلی جزء كشورهای پیشرو به حساب می آید.
بیرانوند درباره بهره وری زیرساخت های ریلی اظهار داشت: راه آهن شركت بهره بردار است و سازنده زیرساخت ها نیست. در زمینه راه اندازی شبكه راه آهن، ملاحظات اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و... هم مطرح می گردد و مد نظر قرار می گیرد. البته این ملاحظات، ایستا نبوده و پویا هستند و با گذر زمان امكان دارد این ملاحظات تغییر كند. مثلا از زمانی كه راه آهن اینچه برون ساخته می شد تا كنون، ظرفیت این خط بالا نبوده و امكان تبادل كالا در آن چندان بالا نیست اما این خط یك مسیر استراتژیك را باز می كند و چند سال طول می كشد تا این مسیر، اقتصادی شود.
اتصال به مراكز استان ها توجیه اجتماعی دارد نه اقتصادی
وی در پاسخ به این پرسش كه آیا اتصال مراكز استان ها بدون ملاحظات اقتصادی و امكان سنجی حمل بار بر روی آن در سال های اخیر، سبب كاهش بهره وری راه آهن و هدررفت منابع مالی كشور نمی شود؟ اظهار داشت: اینكه همه استان ها به زیرساخت های ریلی متصل شوند، نتایج اجتماعی دارد و سبب می گردد تا همه ساكنان شهرهای مختلف كشور به یكی از مودهای دیگر حمل و نقلی دسترسی داشته باشند.
این مقام مسئول در شركت راه آهن با اشاره به اتصال استان گیلان به شبكه ریلی، اضافه كرد: اگر این مسیر از نظر اتصال خطوط آنتنی به كریدور شمال ـ جنوب برای اتصال به چشمه های بار و همینطور افزایش ناوگان مسافری و داشتن لوكوموتیو و واگن به اندازه كافی، تكمیل شده بود و می توانست در این خط سیر كند، امكان اینكه بار و مسافر به اندازه كافی روی این خط آهن جذب نماییم، كامل فراهم بود.
ایستگاه های راه آهن را در خارج شهرها ساخته اند
بیرانوند یكی دیگر از مشكلات زیرساخت های ریلی را كه سبب كاهش بهره وری شبكه ریلی شده را راه اندازی ایستگاه های راه آهن در فاصله زیاد از مركز شهرهایی چون همدان و شیراز دانست و اظهار نمود: نتیجه این تفكر این است كه استقبال مناسبی از مسیر همدان نشده است. همینطور علیرغم بهره برداری از طریق آهن ارومیه، ناوگان به اندازه كافی نداریم. مسیر ارومیه مسافر دارد اما ناوگان ندارد كه نشان داده است رشد و توسعه صنعت ریلی به صورت متوازن نیست. مثلا در جایی تقاضای بالایی برای حمل بار داریم، ناوگان باری هم داریم اما زیرساخت ما ناكافی است. معدن سنگ آهن سنگان چنین وضعیتی دارد این مسیر سالانه ۲۰ میلیون تن بار دارد ولی چون یك خطه است، سالانه می توانیم حداكثر ۱۰ میلیون تن سنگ آهن این معدن را از شبكه ریلی حمل نماییم و مابقی آن از جاده حمل می شود؛ حال آنكه در هیچ كجای دنیا سنگ آهن را با كامیون حمل نمی كنند. ولی برای خط دوم این مسیر فكری نشده است.
توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی متوازن نبوده است
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل شركت راه آهن تاكید كرد: اگر بتوانیم سه سند بالادستی «توسعه صنعتی»، «توسعه گردشگری» و «توسعه باری و مسافری ریلی» را با یكدیگر هماهنگ نماییم و همزمان رشد متوازن زیرساخت ها و ناوگان ریلی هم به صورت هماهنگ باشد، یكی از گره های بهره وری ریلی باز می گردد.
وی تصریح كرد: ارتقای سطح تجهیزات تخلیه و بارگیری از كشتی به قطار در بندر شهید رجایی، یكی از مهم ترین نقاط كور بهره وری شبكه ریلی در كریدور شمال ـ جنوب را برطرف می كند. همینطور راه اندازی قطارهای برنامه ای باری و ارتقای تجهیزات آی تی محور از دیگر برنامه هایی هستند كه بهره وری را ارتقا می دهند.
بیرانوند تاكید كرد: با وضعیت موجود و با كمترین هزینه ها و تنها با برنامه ریزی مناسب می توان بهره وری راه آهن را ارتقا داد. بعنوان مثال كافی است تصمیم گرفته شود انتقال سوخت در مسافت های بلند را از جاده به ریل منتقل نماییم، می بینیم كه بخش زیادی از تصادفات جاده ای كاسته می شود.
كارشناس صنعت ریلی: برنامه ریزی توسعه ریلی بدون توجه به وضعیت اقتصاد كلان كشور بود
بهمن عشقی، كارشناس صنعت ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره بهره وری در صنعت ریلی تصریح كرد: مهم ترین مشكل بخش حمل و نقل این است كه فاقد طرح جامع هستیم ما باید ابتدا ببینیم كه به دنبال رسیدن به چه سطح رشد اقتصادی هستیم و سپس ببنیم كه برای رسیدن به این سطح از رشد اقتصادی، نیازمند چه میزان توسعه در بخش های حم و نقلی همچون ریلی هستیم.
وی اضافه كرد: مطالعات طرح جامع حمل ونقل از زمان خرم وزیر اسبق راه و ترابری آغاز شد اما به نتیجه نرسید آنچه هم اكنون وزارت راه و شهرسازی بعنوان طرح جامع حمل و نقل عرضه می دهد، مصداق عملی توسعه این بخش به حساب نمی آید. مثلا می گوییم تا سال ۱۴۰۴ باید همه مراكز استان ها را به شبكه ریلی متصل كنیم؛ فارغ از اینكه این سرمایه گذاری كلان، كارآمد است یا ناكارآمد.
كارشناس صنعت ریلی افزود: نه تنها در حوزه راه آهن بلكه در حوزه ساخت زیربناهای جاده ای هم از اصل اساسی «منفعت ـ هزینه» پیروی نمی نماییم. آن هم در دوره ای كه در تمام دنیا سهم توریست و مسافر در حال افزایش می باشد و در مقابل، سهم حمل و نقل ریلی از تقاضای سفر، روند كاهشی دارد.
چین هم نتوانسته بار خویش را به ریل منتقل كند
وی خاطرنشان كرد: چینی ها به شدت در حال تشویق صاحبان بار برای انتقال بار خود به ریل هستند به خصوص انتقال بار از غرب چین به سمت خاورمیانه؛ اما به توفیقی دست نیافته اند امكان دارد ترانزیت در مدت محدودی در حوزه سی آی اس رشد مثبتی داشته باشد؛ اما این روند دائمی نیست و موقت خواهد بود چون روز به روز سهم بنگاه های كوچك و متوسط از اقتصاد دنیا در حال رشد است از جانب دیگر، رشد SME ها یك حمل و نقل چالاك و چابك می طلبد كه حمل و نقل ریلی در ذات خود یك مود حمل و نقل چابك نیست؛ بلكه صنعت ریلی در كنار سایر مودهای حمل و نقلی و به صورت تركیبی می تواند كارآمد باشد.
قیمت سوخت اصلاح گردد، ریل توجیه اقتصادی می یابد
عشقی با اشاره به مدلهای اشتباه قیمت گذاری حامل های انرژی اظهار داشت: اگر نحوه قیمت گذاری سوخت اصلاح گردد، بهره وری بخش ریلی در حوزه مسافری ارتقا می یابد و توسعه زیرساخت های ریلی با هدف جذب مسافر، توجیه پذیرتر می گردد.
وی خاطرنشان كرد: می گردد شبكه ریلی موجود را بهره ورتر كرد اما نیازی به رشد صرفا زیرساخت های ریلی نیست بلكه باید آنرا در كنار جاده دید؛ توسعه یك مود حمل و نقلی به تنهایی (ریلی) ناكارآمد است؛ توسعه مولتی مودال (حمل و نقل تركیبی) می تواند راهگشای ما در ارتقای بهره وری حمل و نقل باشد. هرچند توسعه ریلی برای اتصال چشمه های بار مانند معاون سنگ آهن به كارخانه های تولید فولاد و حمل آنها به بندر جواب می دهد. اما برای انتقال خرده بار، توسعه زیرساخت ریلی توجیه اقتصادی ندارد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب