گزارش بازسازی خانه؛
توسعه خطوط ریلی بدون افزایش راندمان
بازسازی خانه: در صورتیکه بیشتر تمرکز وزارت راه و شهرسازی بر گسترش زیرساخت های ریلی است، افزایش راندمان و ارتقای عملکرد خطوط موجود، سبب شده تا سرمایه گذاری در این بخش جذابیتی نداشته باشد.
به گزارش بازسازی خانه به نقل از مهر، بر مبنای اعلام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، هم اکنون ۵ پروژه ریلی در این شرکت فعال است که پیشبینی می شود تا پیش از اختتام دولت دوازدهم به بهره برداری برسند.
آنگونه که خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه اعلام نموده، افتتاح این پروژه ها می تواند طول شبکه ریلی کشور را به میزان ۶۵۰ کیلومتر افزایش دهد.
راه آهن یزد-اقلید به طول ۲۷۰ کیلومتر
راه آهن بستان آباد-تبریز به طول ۴۴ کیلومتر
راه آهن زاهدان-خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر
راه آهن همدان-سنندج به طول ۱۵۰ کیلومتر
راه آهن رشت-کاسپین به طول ۳۵ کیلومتر
۵ پروژه برای کامل تر شدن شبکه راه آهن کشور
هر یک از این پروژه ها که مقرر است تا انتهای تیرماه سالجاری افتتاح شوند، اهداف خاصی را پیگیری خواهند کرد. برای مثال راه آهن یزد-اقلید می تواند ظرفیت جابه جایی سالانه ۴ میلیون تن بار و یک میلیون مسافر در سال اول بهره برداری را داشته باشد و از این طریق به تکمیل کریدور ریلی شمال شرقی-جنوب غربی و احیای بندر خشک، معادن سنگ آهن کنستانتره و خاک نسوز کمک نماید.
پروژه راه آهن بستان آباد-تبریز نیز می تواند ظرفیت جابه جایی ۲ میلیون تن بار و یک میلیون نفر مسافر در سال را به خود اختصاص دهد و به تکمیل کریدور شرق به غرب کشور، تسهیل فرایند ترانزیت، تسهیل جابه جایی بار در کشور، کوتاه تر شدن مسیر ریلی تهران-تبریز و افزایش استقبال مسافران به استفاده از ریل برای تردد، کمک نماید.
افتتاح خط آهن ۱۵۰ کیلومتری زاهدان-خاش بعنوان قطعه ای از طریق آهن پر اهمیت چابهار-زاهدان نیز تا انتهای تیرماه اتفاق خواهد افتاد تا فرایند تکمیل خط آهن چابهار به زاهدان که بنا بود مطابق با وعده های وزیر راه و شهرسازی و همینطور مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور تا انتهای سال ۱۴۰۰ انجام گیرد، سرعت بگیرد.
لازم به ذکر است که راه آهن زاهدان-خاش توانایی حمل ۲.۸ میلیون تن بار و ۹۲۷ هزار نفر مسافر را در سال اول بهره برداری خواهد داشت و رفته رفته با تکمیل ادامه مسیر و اتصال آن به بندر استراتژیک و اقیانوسی چابهار، نقش جدی خویش را در رشد و توسعه اقتصادی در کشور به نمایش خواهد گذاشت.
افتتاح راه آهن همدان-سنندج و همینطور راه آهن رشت-کاسپین نیز به ترتیب با هدف تکمیل شبکه راه آهن غرب کشور و همینطور تکمیل کریدور شمال-جنوب در جهت ایجاد اتصال ریلی کامل خلیج فارس و دریای عمان به دریای خزر انجام خواهد پذیرفت.
راه آهن همدان-سنندج الان ۶۷ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و می تواند در سال اول بهره برداری ۲.۹ میلیون تن بار را جابه جا کند.
اتصال ریلی رشت به بندر کاسپین نیز می تواند در سال اول بهره برداری خود، ۵ میلیون تن بار و ۱.۴ میلیون مسافر را جابه جا کرده و الان پیشرفت فیزیکی ۵۵ درصدی را به ثبت رسانده است.
ساخت بیشتر از ۱۰ هزار کیلومتر خط آهن ظرف ۴ سال آینده، شدنی است؟
لازم به ذکر است که افتتاح این ۵ پروژه ریلی، طول شبکه ریلی کشور را از ۱۴ هزار کیلومتر به ۱۴۶۵۰ کیلومتر بالا می برد.
با این حال و بر مبنای سند چشم انداز ۲۰ ساله کشور، می بایست تا سال ۱۴۰۴، طول شبکه ریلی کشور به عددی بالغ بر ۲۵ هزار کیلومتر برسد که با عنایت به میزان توسعه خطوط ریلی در سالهای اخیر، عدد ۲۵ هزار کیلومتر دست نیافتنی به نظر می آید.
استفاده بهینه از خطوط موجود، مهم تر از دستیابی به ۲۵ هزار کیلومتر خطوط ریلی
کارشناسان معتقدند آنچه اهمیت بیشتری نسبت به تحقق عدد ۲۵ هزار کیلومتر برای طول شبکه ریلی کشور دارد، استفاده درست از شبکه موجود و توسعه اولویت دار شبکه نه در جهت رسیدن به هدف ۲۵ هزار کیلومتری چشم انداز، بلکه برای رسیدن به میزان عملکرد تکلیف شده در چشم انداز ۱۴۰۴، یعنی عملکرد حمل ۳۰ درصد از بار کشور و ۲۰ درصد از مسافران کشور با شبکه حمل و نقل ریلی است.
معاون اقتصادی راه آهن: ۳۰ کارگروه بررسی روش های ارتقای بهره وری تشکیل داده ایم
نورالله بیرانوند معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفتگو با خبرنگار مهر درباره برنامه های این شرکت در جهت ارتقای بهره وری آن اظهار نمود: مسئولیت اصلی راه آهن بر موضوع بهره برداری است و به دو شکل می توانیم بهره برداری را افزایش دهیم یکی از راه افزایش منابع ماست و دیگری ارتقای بهره وری است.
وی درباره مطالعات اقتصادی راه اندازی خطوط راه آهن اظهار داشت: شرکت ساخت و توسعه باید این مطالعات را پیش از راه اندازی هر خط آهن انجام دهد با این وجود از زمانی که شرکت راه آهن، خطوط جدید را بعنوان بهره بردار تحویل می گیرد، برنامه های روشنی جهت استفاده از این پروژه ها دارد.
معاون شرکت راه آهن اظهار داشت: این شرکت از اواخر سال ۹۷، برنامه جامعی تحت عنوان استقرار چرخه بهره وری در شرکت راه آهن تدوین کردیم و به اجرا گذاشتیم؛ این برنامه که با آیین نامه ها و دستورالعمل های سازمان ملی بهره وری و همینطور قوانین و ابلاغیه های برنامه و بودجه هماهنگ است، در دو بخش «افزایش تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر که همان افزایش درآمدهاست» و همینطور «کاهش هزینه ها» برنامه هایی را طراحی و اجرا کرده ایم.
افزایش ۱۰ درصدی بهره وری حمل و نقل ریلی در سال ۹۹
بیرانوند اظهار نمود: عملکرد بهره وری راه آهن در سال ۱۳۹۹ عملکرد قابل قبولی بوده و ۱۰ درصد از رشد عملکردی این شرکت، به طور عمده ناشی از اجرای برنامه ارتقای بهره وری راه آهن بوده است.
وی افزود: ۳۰ کارگروه بهره وری در راه آهن تحت نظر معاونان مختلف راه آهن و مدیرعامل راه آهن و با حضور اساتید دانشگاه ها، کارشناسان راه آهن، نمایندگان شرکتهای ریلی و انجمن شرکتهای ریلی، خبرگان و بازنشستگان راه آهن فعالیت می نمایند که تمرکز آنها روی مسائل است؛ چرخه بهره وری در راه آهن، مبتنی بر حل مسأله است؛ مثلاً یکی از علل توقف طولانی مدت قطارهای باری در مسیرها و ایستگاه ها، سوخت رسانی به لکوموتیوهاست؛ در این کارگروه ها، نحوه سوخت رسانی به قطارهای باری مورد بررسی قرار می گیرد تا میزان معطلی بار در طول مسیر کاهش پیدا کند.
این مقام مسئول در شرکت راه آهن خاطرنشان کرد: البته برنامه های بهره وری ما منحصر به این ۳۰ کارگروه نیست و از همه ادارات کل استانی و مناطق راه آهن هم خواسته ایم تا چاره ها و پیشنهادهای خود برای افزایش بهره وری را به ما اعلام کنند؛ ضمن این که از مشاوران بیرونی هم بهره برده ایم.
بیرانوند راه آهن را جز ۳ دستگاه برتر کشور از نظر بهره وری پارسال با انتخاب سازمان ملی بهره وری عنوان نمود و اضافه کرد: مقرر است سال جاری بر بخش مدیریت دارایی ها، دیجیتالی سازی راه آهن، منابع انسانی، مدیریت استعدادها، مدیریت دانشی، معماری سازمانی خدمت گرا و … متمرکز شویم. با اجرای این برنامه ها، راه آهن از یک سازمان وظیفه گرا به یک سازمان خدمت گرا حرکت می کند.
وی تصریح کرد: رشد ۱۰ درصدی بهره وری در کل بخش حمل و نقل ریلی بوده که البته به طور عمده به حوزه باری برمی گردد؛ در حوزه مسافری به علت شیوع ویروس کرونا، رشدی نداشته ایم؛ ارتقای بهره وری حمل و نقل ریلی، بیشتر در زمینه واگن و لوکوموتیو بوده که در اختیار بخش خصوصی است؛ بخشی از آن هم به افزایش بهره وری خطوط برمی گردد.
حمل و نقل ریلی بار سود ده است؛ اما مسافری، نه
معاون اقتصادی راه آهن درباره سودده بودن سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در بخش جذابیت سرمایه گذاری، بسته های تشویقی را تعریف کرده ایم که ۳ ضلع افزایش بازدهی اقتصادی، مدیریت ریسک و تأمین مالی را می سازند.
وی اضافه کرد: برای این ۳ ضلع برنامه های گسترده ای تعریف کرده ایم و امروز حجم عظیمی از حوزه های سرمایه گذاری در حوزه ریلی شامل خرید واگن باری و لوکوموتیو؛ اما در مورد بخش مسافری هم به علت انتشار کرونا و هم به علت این که اقتصاد حمل و نقل مسافری ریلی به علت این که نظارت بر قیمت ها و کنترل نرخ بلیت وجود دارد، جذابیت کمتری دارد.
تولید یا بازسازی ۷۰۰ ناوگان ریلی در سال گذشته
بیرانوند خاطرنشان کرد: هم اکنون تمام شرکتهای تولیدی واگن باری و مسافری با ظرفیت بالا در حال تولید هستند و سال قبل بالغ بر ۷۰۰ دستگاه واگن و لوکوموتیو، با سرمایه گذاری بخش خصوصی تولید یا اوورهال (بازسازی کامل) شد.
وی درباره برنامه راه آهن برای استقبال بیشتر از سرمایه گذاران در حمل و نقل ریلی مسافری اظهار داشت: در حال تدارک بسته تشویقی در این حوزه هستیم که حمایت خاصی از بخش مسافری کنیم؛ یکی از حمایت های مهم، فعال سازی سازوکار ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ قانون بودجه است؛ پارسال از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه، اقدامات خوبی انجام شد و توانستیم منابع درآمدی خوبی داشته باشیم و به طور عمده هم صرف ارتقای بخش مسافری و بازسازی واگن های مسافری شد.
برای افزایش جذابیت سرمایه گذاری در بخش مسافری احتیاج به اصلاح مصوبه شورای اقتصاد داریم
معاون اقتصادی راه آهن تاکید کرد: در سازوکار ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، بخش باری آن اجرایی شده است اما جهت استفاده از این ماده قانونی برای افزایش جذابیت سرمایه گذاری در حوزه مسافری ریلی، باید شرایطی که در شورای اقتصاد عنوان شده، اصلاح گردد.
وی اضافه کرد: بر مبنای شرایطی که در مصوبه شورای اقتصاد آمده، به مازاد رشد ۳ درصدی در بخش مسافری، از محل صرفه جویی در مصرف سوخت، منابعی به بخش مسافری داده می شود اما به علت کرونا، امکان تحقق رشد ۳ درصدی فراهم نبود چه رسد به مازاد بر آن ۳ درصد؛ از همین رو با همکاری وزیر راه و شهرسازی به دنبال اصلاح این مصوبه در شورای اقتصاد هستیم که در صورت تصویب آن، منابع خوبی به بخش مسافری ریلی هدایت می شود.
بیرانوند به تجدید منابع از محل وجوه اداره شده اشاره و اظهار نمود: مقرر است هم از محل بانک ها و هم بازار سرمایه، منابعی را برای ارتقای بخش ریلی جذب کنیم؛ یکی از آنها، پرداخت یارانه به سود تسهیلات بانکی شرکتهای ریلی مسافری است.
چرا صاحبان بار بیشتر به حمل و نقل جاده ای متمایلند تا ریلی؟
وی درباره تفاوت یارانه های بخش های حمل و نقل جاده ای و ریلی اظهار داشت: در بخش جاده ای، یارانه ها به شکل سوخت ارزانقیمت در اختیار فعالان این بخش قرار می گیرد؛ در بخش ریلی هم ما گازوئیل را با همان لیتری ۳۰۰ تومان دریافت می نماییم اما برتری بخش ریلی به جاده ای این است که حمل و نقل ریلی، سوخت کمتری در تن-کیلومتر مصرف می کند که معادل یک ششم مصرف سوخت در بخش جاده ای است.
بیرانوند افزود: متأسفانه سوخت ارزانقیمت سبب شده تا شرایط رقابت جاده با ریل به سود بخش جاده ای باشد اما در دیگر کشورها به علت گران بودن نرخ سوخت، حمل و نقل جاده ای قدرت رقابت کمتری با بخش ریلی دارد. با این وجود مقرر است سال جاری بهره وری بخش مسافری هم تقویت شود.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل: راه آهنی که دخل و خرجش متناسب نیست، باید درمان شود؛ نه بزرگ تر
همچنین محمدجواد شاهجویی پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل نیز در گفتگو با خبرنگار مهر در مورد فاصله توسعه زیرساخت های راه آهن با ارتقای بهره وری حمل و نقل ریلی اظهار داشت: افزایش کمی طول شبکه ریلی نمی تواند مشکل و معضل اصلی حمل و نقل کشور که بهره وری پایین شبکه است را بر طرف کند.
افزایش طول خطوط بدون بهره وری، کار را پیچیده تر می کند
وی اضافه کرد: اتفاقاً افزوده شدن طول خطوط ریلی، معضل بهره برداری غیر بهینه را بغرنج تر هم می کند. متأسفانه تا امروز بیشتر رویکرد و جهت گیری وزارت راه و شهرسازی در دوره های مختلف، توسعه زیرساخت های شبکه ریلی بوده نه بهبود عملکرد و افزایش بهره وری آن؛ از همین رو ۱۴ هزار کیلومتر خطوط موجود در شبکه ریلی کشور که طی ۱۰ سال قبل و با صرف هزینه از بیت المال راه اندازی شده است نیز امروزه بگونه ای بهره برداری می شود که نسبت به کشورهای دنیا غیر بهینه است.
شاهجویی عنوان کرد: جای تأسف است که نوع بهره برداری از شبکه ریلی کشور بگونه ای است که صنعتی همچون حمل و نقل ریلی که می تواند کاملاً سود ده و اقتصادی باشد، در کشور ما دخل و خرج متناسب ندارد و با اعطای کمک ها و مشوق های دولتی ادامه حیات می دهد.
وی اضافه کرد: حال در چنین شرایطی و با وجود چنین نظام بهره برداری از شبکه ریلی، توسعه فیزیکی این شبکه باید در اولویت های بعدی قرار گیرد و افزایش میزان عملکرد آن می بایست اولویت نخست تصمیم گیران و مسؤلان بخش حمل و نقل ریلی باشد.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: افزایش بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی با رویکرد افزایش عملکرد واقعی و افزایش اثربخشی صنعت حمل و نقل ریلی در اقتصاد کشور می تواند از مسیرهای گوناگونی همچون ایجاد اصلاحات اجرایی، اصلاحات ساختاری، اصلاحات فنی و یا تقنینی انجام گیرد که هر کدام از انواع اصلاحات می تواند هزینه و فایده متفاوتی ایجاد نماید.
منبع: remont.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب