راه آهن کرمانشاه - خسروی قدمی راهبردی برای اتصال ایران به بازار عراق
بازسازی خانه: به گزارش بازسازی خانه، کارشناس صنعت ریلی اظهار داشت: راه آهن کرمانشاه - خسروی می تواند سبب اتصال ریلی ایران به عراق باشد و علاوه بر توسعه بازار تجاری دو کشور، نقش کلیدی در فعال سازی کریدور شرقی - غربی ایفا کند.
محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به اهمیت راه آهن کرمانشاه - خسروی، اظهار داشت: این پروژه یکی از دو مسیر کلیدی اتصال ریلی ایران به کشور عراق است که می تواند نقشی اساسی در فعال سازی کریدور شرقی - غربی کشور ایفا کند.
وی اضافه کرد: هم اکنون، ایران در راه ریلی شرق به غرب فقط به ترکیه متصل است؛ آن هم بصورت ناقص. برای اینکه در راه عبور از ترکیه، دریاچه وان سبب گسست در شبکه ریلی می شود و همین مساله ظرفیت عبور کالا و سرعت حمل و نقل را کاهش داده است. این مشکل با وجود پیگیری های مکرر ایران در دو دهه گذشته بازهم پابرجا است و حتی پیشنهاد سرمایه گذاری از طرف ایران برای رفع آن نیز به نتیجه نرسیده است.
شاهجویی اضافه کرد: از این منظر، اتصال ریلی به عراق می تواند نقش مکمل و مؤثری در تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب ایفا کند. اما اهمیت این پروژه فقط در بحث ترانزیت نیست؛ بلکه عراق به عنوان یکی از مهم ترین شرکای تجاری ایران، حجم بالایی از تجارت کالا و جابه جایی مسافر را با کشور ما دارد.
وی با تکیه بر قرابت های فرهنگی و مذهبی میان دو کشور اظهار داشت: وجود مناسبت هایی نظیر اربعین حسینی و سفرهای زیارتی به مشهد و عتبات عالیات، تبادل گسترده زوار میان ایران و عراق را به یک نیاز دائمی مبدل کرده است. بدین سبب توسعه خطوط ریلی میان دو کشور، خصوصاً راه آهن کرمانشاه - خسروی، می تواند بستر مناسبی برای افزایش ایمنی و سرعت سفر زوار فراهم آورد.
این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی همین طور اشاره کرد: هرچند پروژه راه آهن شلمچه - بصره به سبب مسیر کوتاه تر و هزینه کمتر، بیشتر مورد توجه مسئولان قرار گرفته، اما راه آهن کرمانشاه - خسروی از نظر جغرافیایی پتانسیل نزدیکی دو پایتخت تهران و بغداد را دارد و از نظر راهبردی اهمیت بالاتری پیدا می کند.
وی اضافه کرد: مسیر ریلی کرمانشاه - خسروی مسیری بلندتر و مشکل تر است، اما در صورت اجرای این پروژه، امکان توسعه صادرات و واردات، افزایش تبادل تجاری و دسترسی پایدار به بازار عراق فراهم خواهد شد. این مساله خصوصاً در امتداد اهداف توسعه محور و گسترش نفوذ ایران در بازارهای عراق، از اهمیت بالایی برخوردارست.
شاهجویی تاکید کرد: باتوجه به حجم تبادل زائر و کالایی که میان ایران و عراق در جریان است، هر دو پروژه ریلی شلمچه - بصره و کرمانشاه - خسروی باید با سرعت بیشتری پیش بروند تا منافع مشترک دو کشور هرچه سریعتر محقق شود.
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به جزییات مسیر راه آهن کرمانشاه - خسروی، اظهار داشت: با اتصال راه آهن تهران به همدان، سپس همدان به ملایر و در ادامه ملایر به کرمانشاه، بستر اجرای پروژه اتصال ریلی کرمانشاه - خسروی بطور جدی تری برقرار شد. این تکمیل زنجیره سبب شد که کشور از نظر شبکه ریلی، به مرز خسروی و عراق نزدیک تر شود.
وی اضافه کرد: مطابق با طرح فعلی، مقرر است مسیر ریلی از کرمانشاه تا اسلام آباد غرب راه اندازی شود. از اسلام آباد، مسیر به دو شاخه تقسیم خواهد شد؛ یک شاخه به سوی ایلام و شاخه اصلی دیگر به سوی مرز خسروی امتداد می یابد. بعد از مرز خسروی، مسیر ریلی تا شهر خانقین در خاک عراق به طول حدود ۲۷ کیلومتر ادامه پیدا می کند.
به گفته وی، این بخش از مسیر در منطقه دشتی قرار دارد و از نظر فنی، اجرای آن نسبتاً ساده و کم هزینه است. از خانقین تا بغداد نیز حدود ۱۸۲ کیلومتر خط آهن موجود است؛ هرچند این مسیر به سبب فرسودگی و قدمت زیرساخت ها، نیازمند بازسازی و بهسازی اساسی است. اما نکته مهم اینجاست که احیای این مسیر بسیار ساده تر و کم هزینه تر از راه اندازی یک خط آهن جدید خواهد بود.
وی با مقایسه این پروژه با خط آهن شلمچه - بصره اظهار داشت: وضعیت مشابهی در راه ریلی شلمچه - بصره نیز حاکم است. حتی اگر امروز پروژه شلمچه - بصره به بهره برداری برسد، مسیر ادامه آن به سوی نجف، کربلا و بغداد، بواسطه فرسودگی خطوط قدیمی، نیازمند بازسازی گسترده است تا بتواند ظرفیت جابه جایی و سرعت قطارها را افزایش دهد.
این کارشناس صنعت ریلی تصریح کرد: مسیر اتصال ریلی کرمانشاه - خسروی در مجموع شامل سه بخش است، مسیر ۲۶۳ کیلومتری از کرمانشاه تا خسروی در داخل ایران، مسیر ۲۷ کیلومتری از خسروی تا خانقین در خاک عراق، و مسیر ۱۸۲ کیلومتری از خانقین تا بغداد که به بهسازی نیاز دارد. مجموع طول این مسیر به حدود ۴۷۲ کیلومتر می رسد که هم اکنون، عملیات اجرائی بخش کرمانشاه تا خسروی در ایران شروع شده است.
شاهجویی در جواب این پرسش که چرا پروژه راه آهن کرمانشاه - خسروی تا حالا به بهره برداری نرسیده است، اظهار داشت: دلیل اصلی این تأخیر، محدودیت منابع بودجه ای در کشور است. حدودا تمامی پروژه های زیربنایی کشور بر دوش بودجه عمومی دولت استوار هستند، اما این بودجه ها هم از نظر حجم و هم از نظر اختصاص با چالش های جدی مواجه اند. همین مسئله باعث شده تا پروژه های مهمی مانند کرمانشاه - خسروی، با وجود آماده بودن شرایط فنی و سیاسی، بازهم در مرحله ساخت باقی بمانند.
وی با مقایسه شرایط این پروژه با پروژه شلمچه - بصره اضافه کرد: در پروژه ریلی شلمچه - بصره، مشکلات عمدتا سیاسی و فنی بوده، اما در مورد راه آهن کرمانشاه- خسروی، حداقل در بخش داخلی تا مرز خسروی، هیچ مانع فنی یا سیاسی جدی وجود نداشته است. اگر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور از منابع مالی کافی برخوردار بود، این پروژه می توانست تا امروز به بهره برداری برسد.
این کارشناس صنعت ریلی بی ام کرد: تعداد پروژه های عمرانی که هم اکنون از بودجه دولتی ارتزاق می کنند، در مقایسه با حجم اختصاص واقعی بودجه، بسیار زیاد است. به همین دلیل، بودجه ای که برای هر پروژه درنظر گرفته می شود، بیشتر جنبه نگهداری دارد تا پیشرفت واقعی. در حقیقت، این بودجه ها فقط برای سرپا نگه داشتن کارگاه ها کافی است و پیشرفت محسوسی ایجاد نمی نماید.
وی نسبت به پروسه اختصاص بودجه اخطار داد و اظهار داشت: اگر با نرخ فعلی اختصاص بودجه بخواهیم پروژه های نیمه تمام زیربنایی کشور، شامل ریلی و جاده ای، را تکمیل نماییم، این روند بالاتر از ۸۰ سال به طول خواهد انجامید. بنابراین، چاره ای جز حرکت به سوی شیوه های نوین تامین مالی نداریم. جذب سرمایه گذاری غیردولتی، مشارکت های عمومی-خصوصی، و عرضه سهام پروژه ها به مردم، همچون راهکارهایی است که می تواند روند اجرا را تسریع کند.
شاهجویی اشاره کرد: پروژه راه آهن کرمانشاه - خسروی در صورت تزریق یک جای منابع مالی، ظرف ۲ تا ۳ سال قابل تکمیل است. در این صورت، بخش قابل توجهی از تجارت ایران با عراق و جابه جایی زوار می تواند از این مسیر صورت گیرد. این مساله علاوه بر گسترش مناسبات اقتصادی با عراق، آثار ملموسی بر اقتصاد داخلی کشور خواهد داشت؛ همچون کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده ای، و راندمان بالاتر در حمل و نقل کالا و مسافر.
وی تاکید کرد: هر پروژه زیربنایی باید متناسب با ماهیت و ظرفیت اقتصادی خود، دارای مدل تامین مالی اختصاصی باشد. پروژه کرمانشاه - خسروی خصوصاً به سبب بازدهی تجاری بالقوه، توجیه اقتصادی بالاتری نسبت به برخی پروژه های گذشته دارد.
شاهجویی با اشاره به تجربه راه آهن تهران - همدان اظهار داشت: زمانی که این پروژه در دست ساخت بود، خیلی از کارشناسان تاکید داشتند که این مسیر از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیست، اما با بودجه دولتی تکمیل شد. با این وجود، حتی امروز هم با گذشت یک دهه از بهره برداری، پروژه تهران - همدان به سوددهی کامل نرسیده است.
وی در آخر بیان کرد: با توجه به این شرایط، تعدادی از نمایندگان مجلس بدنبال اجرای طرح برقی سازی خط ریلی تهران - همدان هستند، در صورتیکه با هدایت همین منابع به پروژه کرمانشاه - خسروی، هم می توان ظرفیت مسیر تهران - همدان را به حداکثر رساند و هم دسترسی موثرتری به بازار عراق ایجاد کرد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب