چرا از مسیرهای کریدوری ایران کامل استفاده نمی شود؟
بازسازی خانه: یک کارشناس اقتصادی باور دارد عملکرد محورهای کشور در راه کریدورهای مختلف به علت چالش های متعدد، پایین تر از ظرفیت واقعی است و فقط وجود موقعیت مناسب نمی تواند برای کشور ما موفقیت ترانزیتی داشته باشد؛ به همین دلیل لازم است بین زیرساخت ها، دستگاهها و بخش خصوصی کشور هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود؛ چونکه اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.
سیدطه حسین مدنی در گفت و گو با ایسنا، با اعلان اینکه کشور ما در راه کریدور شمال - جنوب بعنوان یکی از با اهمیت ترین مسیرهای عبوری دنیا قرار گرفته است، اظهار داشت: توافق نامه کریدور شمال - جنوب در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شده است. هر سه کشور از طریق اندازی این کریدور نفع زیادی خواهند برد.
وی اضافه کرد: هند می تواند تجارت خود با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، بسمت این مسیر ۷۰۰۰ کیلومتری سوق دهد که ۳۰ درصد کاهش هزینه حمل بهمراه خواهد داشت. دسترسی روسیه به آب های آزاد هم از راه کریدور شمال - جنوب تسهیل می شود. راه اندازی این مسیر برای ایران هم به ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم به دنبال خواهد داشت.
این کارشناس اقتصادی به اهمیت سیاسی مسیرهای کریدوری در جهان کنونی هم اشاره و اشاره کرد: امروز کریدورها فقط بعنوان یک مسیر عبوری مطرح نمی شوند و وارد رقابتهای سیاسی و نظامی کشورها شده اند. ازاین رو ما نباید به کریدور شمال-جنوب فقط بعنوان یک مسیر اقتصادی و عبوری نگاه نماییم بلکه این کریدور برای ما از منظر امنیتی و ژئوپلیتیک هم اهمیت ویژه ای دارد.
مدنی افزود: طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این راه نقشی کلیدی دارد و مقرر است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این راه نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی می کنند. کریدور IMEC منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه را تحت تاثیر قرار می دهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه اشاره کرد: این مسیرها باآنکه نسبت به مسیر ایران از مزیت های کمتری برخوردار می باشند اما در صورت ادامه چالش ها و موانع ترانزیتی در کشور، امکان دارد صاحبان بار با وجود مزیت کمتر، از این مسیرها استفاده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.
چرا مسیرهای کریدوری ایران خوب کار نمی کنند؟
وی با اعلان اینکه عملکرد محورهای کشور ما در راه کریدورهای مختلف به سبب چالش های متعدد، پایین تر از ظرفیت واقعی است، اضافه کرد: ما در این کریدور محورهای آستارا - بندرعباس، جلفا - بندرعباس، رازی - بندرعباس، سرخس - بندرعباس، اینچه برون - بندرعباس و امیرآباد - بندرعباس را داریم.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به چالش های این محورها افزود: محور آستارا - بندرعباس به سبب عدم توسعه خط ریلی رشت - آستارا فقط با ۳۵ درصد ظرفیت واقعی فعال است. اتصال مسیر جلفا - بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز متصل نشده است. محور رازی - بندرعباس از جایگاه بسیار مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا برخوردار می باشد اما وجود گلوگاه های زنجان - قزوین و قم - تهران سبب شده ۷۵ درصد ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند.
مدنی اضافه کرد: محور سرخس - بندرعباس هم یکی از با اهمیت ترین مسیرهای ریلی ایران است به خوبی می تواند مواد استخراج شده از معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان را منتقل کند اما به سبب گلوگاه ظرفیتی در راه طبس-جندق، با مشکل روبه رو شده است. محور اینچه برون - بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال - جنوب است که به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است اما گلوگاه ظرفیتی قم - تهران و عدم توسعه آن سبب شده ۹۲ درصد ظرفیت آن بدون استفاده بماند. البته این مسیر به سبب صعب العبور بودن نیاز به کشنده های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده ها را در اختیار ندارد.
این پژوهشگر اقتصادی بیان نمود: خط ریلی اینچه برون - شاهرود - طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد. محور بندر امیرآباد - بندرعباس هم در کریدور شمال - جنوب می تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند اما به سبب نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، ۷۰ درصد ظرفیت آن استفاده نمی شود.
ضرورت توسعه بندر چابهار و کاهش فشار به بندرعباس
مدنی در ادامه به مشکلات بندری ایران بعنوان یکی از موانع مهم کریدور شمال-جنوب اشاره و اشاره کرد: ایران در ترانزیت بین المللی تکیه بسیار زیادی بر بندرعباس داشته است. قاعدتاً این نقطه توان پاسخگویی مناسب به تمامی مسیرهای موجود در کریدور شمال-جنوب را نداشته و ضروری است بندر چابهار هم هر چه زودتر در مدیریت بارهای ترانزیتی نقش آفرینی کند. چابهار بندری اقیانوسی است که فاصله آن با هند نسبت به سایر بنادر کشور کمتر است و امکان پهلوگیری کشتی های ۷۰ هزار تنی اقیانوس پیما در آن وجود دارد. این بندر به سبب عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان امکان استفاده حداکثری ندارد.
برنامه ریزی های ترانزیتی در چه صورت موفق خواهد بود؟
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اضافه کرد: این مسایل و موانع مبین اینست که صرف وجود موقعیت مناسب، نمی تواند برای کشور ما موفقیت ترانزیتی داشته باشد و ضروری است بین زیرساخت ها، دستگاهها و بخش خصوصی کشور یک هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود. اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.
وی از این یکپارچگی تحت عنوان چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی یاد کرد و اظهار داشت: اولین لایه، «زیرساخت سخت» است که شامل بندرها، خطوط راه آهن، جاده ها و پایانه های چندوجهی می شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال» است که نمونه های آن سامانه های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ کننده» است که به طور معمول در چارچوب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می گیرد. بالاخره، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» مربوط می شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل کننده را ایفا می کند.
مدنی تاکید کرد: فقدان هر کدام از این لایه ها، کاهش شدید کارآمدی کل سیستم را به دنبال خواهد داشت. مثلا کشوری را درنظر بگیرید که یک بندر بزرگ راه اندازی کند اما زیرساخت های نرم مناسبی برای آن لحاظ نکند. قاعدتاً عملکرد کل بندر تحت تاثیر بروکراسی اداری پر نشیب و فراز طولانی قرار خواهد گرفت.
وی اظهار داشت: در واقع چهار لایه توسعه ترانزیتی، تنها در صورتیکه همزمان و در تعامل با یکدیگر عمل کنند می توانند یک کشور را به مقصدی جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه گذاری تبدیل کنند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: می توان اظهار داشت که ترانزیت یک مسئله یکپارچه نیست و با عنایت به موانع داخلی و بین المللی همچون تحریمها که برای ما در این راه وجود دارد. نیاز است با بعضی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریمها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف نماییم. البته این مورد به معنای گره زدن توسعه به کشورهایی که سوابق خوبی در بحث توسعه زیرساختی نداشته اند نیست و می توان آنها را در بهره برداری مشارکت داد. در فضای داخلی هم نیاز داریم طبق مفهوم «لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، به شکل چند جانبه و چند لایه ورود کرده و همه ذینفعان از بخش خصوصی تا دولتی را دور هم جمع نماییم تا هر بخش چالش ها و مسایل خویش را مطرح کند.
مدنی در انتها اظهار داشت: رویداد «اطلس تجارت ایران» که مقرر است پاییز سال جاری توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند برگزار گردد فرصت خوبی برای جمع شدن همه دی نفعان حوزه ترانزیت است.
بطور خلاصه، وی با اشاره به اینکه عملکرد محورهای کشور ما در راه کریدورهای مختلف به جهت چالش های متعدد، پایین تر از ظرفیت واقعی است، افزود: ما در این کریدور محورهای آستارا - بندرعباس، جلفا - بندرعباس، رازی - بندرعباس، سرخس - بندرعباس، اینچه برون - بندرعباس و امیرآباد - بندرعباس را داریم. دومین لایه، زیرساخت نرم یا دیجیتال است که نمونه های آن سامانه های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. نیاز است با تعدادی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریم ها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف نماییم.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب