گزارش بازسازی خانه؛
چرا شبکه ریلی متناسب با نیاز توسعه نیافت؟
به گزارش بازسازی خانه حمل و نقل ریلی بعنوان یکی از زیرساخت های مهم باآنکه در دولت یازدهم و دوازدهم توسعه یافت اما بررسی ها نشان داده است این عملکرد در مقایسه با نیازهای کشور حدودا هیچ بوده است.
به گزارش بازسازی خانه به نقل از مهر، چندی قبل پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با انتشار گزارشی از عملکرد و اقدامات وزارت راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید در توسعه خطوط و ناوگان ریلی کشور تمجید و اعلام نمود که اقدامات انجام گرفته در طول هشت سال گذشته، سبب افزایش میزان جابجایی بار ریلی در کشور شده است.
گزارش وزارت راه: دولت دستاوردهای مطلوبی در حوزه حمل و نقل ریلی داشته است
طبق اعلام معاونت برنامه ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی، دولت تدبیر و امید در طول ۸ سال قبل توجه ویژه ای به توسعه توان و ظرفیت حمل و نقل در کشور داشته و در این میان حمل و نقل ریلی هم از این مسئله مستثنی نبوده؛ به صورتی که اتصال ۵ مرکز استان به شبکه سراسری راه آهن ایران، گشایش یک مسیر ریلی بین المللی جدید و پیشبرد توسعه خطوط بین المللی ریلی دیگر همچون دستاوردهای دولت در این زمان بوده است.
راه آهن: افزایش ۱۶۰۰ کیلومتری مجموع خطوط ریلی اصلی و فرعی در ۸ سال
آن طور که شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در کتاب عملکرد ۸ ساله وزارت راه و شهرسازی شرح داده، طول خطوط ریلی اصلی کشور در سال ۱۳۹۲، ۱۰ هزار و ۴۰۷ کیلومتر بوده که در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹، به ۱۱ هزار و ۷۲۶ کیلومتر رسیده است.
مجموع کل خطوط اصلی و فرعی هم در این زمان از ۱۳ هزار و ۲۴۱ کیلومتر به ۱۴ هزار و ۸۴۶ کیلومتر افزایش پیدا کرده است.
البته همانطور که ذکر شد، این رقم در ارتباط با ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ است و رقم نهایی کارکرد دولت در این عرصه در کتاب ۸ ساله ذکر نشده است.
همچنین در این گزارش آمده است که: «در این بازه زمانی، یعنی از سال ۱۳۹۲ تا آخر ماه هشتم سال ۱۳۹۹، تعداد لوکوموتیوهای در سرویس از ۴۵۹ دستگاه به ۵۲۰ دستگاه و تعداد واگن های باری از ۲۲ هزار و ۵۶۲ دستگاه به ۲۶ هزار و ۴۱۵ دستگاه افزایش پیدا کرده است. نتیجه این افزایش را میتوان در افزایش جابه جایی بار ریلی در کشور مشاهده کرد. در سال ۱۳۹۲، ۳۲.۶۹ میلیون تن بار ریلی در کشور جابه جا شده، که این رقم در سال ۱۳۹۷ به ۵۰.۴۸ میلیون تن رسیده است. در ۸ ماهه نخست سال ۹۹ هم که به علت بحران کرونا و اعمال تحریم های ظالمانه، فعالیت اقتصادی کشور با کاهش مواجه بوده، رقم جابه جایی بار ریلی ۳۳.۲۱ میلیون تن بوده که کماکان از کل سال ۱۳۹۲ بیشتر است. در این زمان، افزایش همکاریهای بین المللی ریلی و پیگیری دیپلماسی حمل و نقل سبب افزایش سهم ریل از ترانزیت هم شده؛ به صورتی که میزان ترانزیت کالا توسط ریل از ۵۳۰ هزار تن در سال ۱۳۹۲ به یک میلیون و ۵۸۵ هزار تن در سال ۱۳۹۷ و ۸۷۱ هزار تن در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ رسیده است.»
کارشناس ریلی: دستاوردهای دولت در مقایسه با نیاز کشور «تقریبا هیچ» بوده است
در همین رابطه علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: بدون تردید در خلال مدت ۸ ساله دولت تدبیر و امید، دستاوردها و موفقیت هایی در حوزه حمل و نقل ریلی وجود داشته است که مرهون تلاشهای وصف ناپذیر خانواده بزرگ حمل و نقل ریلی کشور بوده است. اما مقایسه بین وضع موجود، با وضعیت مطلوب و شایسته شبکه حمل و نقل ریلی ایران نشان داده است که این دستاوردها نه تنها کافی نبوده، بلکه میتوان از برخی از آنها بعنوان شکست یاد کرد.
میانگین خطوط ریلی اضافه شده؛ تنها سالی ۲۰۰ کیلومتر
ضیایی اضافه کرد: برای مثال، طبق اعلام کتاب عملکرد ۸ ساله دولت یازدهم و دوازدهم، طول خطوط اصلی اضافه شده به شبکه راه آهن کشور در طول مدت این ۸ سال تنها ۱۳۱۹ کیلومتر بوده است. همینطور مجموع خطوط اصلی، فرعی و آنتنی اضافه شده به شبکه ۱۶۰۵ کیلومتر عنوان شده است. به بیان دیگر، در این مدت، ۱۳۱۹ کیلومتر خط اصلی و ۲۸۶ کیلومتر خط فرعی، آنتنی و ایستگاهی به مجموع شبکه ریلی کشور اضافه شده است. ازاین رو میتوان ادعا کرد که به صورت میانگین در طول مدت روی کار بودن دولت تدبیر و امید، میانگین افزوده شدن مجموعه خطوط به شبکه خطوط سراسری راه آهن کشور، تنها سالانه ۲۰۰ کیلومتر بوده است.
روحانی هم همان راه احمدی نژاد را رفت
کارشناس اقتصاد حمل و نقل تصریح کرد: این در شرایطی است که دولت یازدهم و دوازدهم همواره بر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی تاکید کرده بود و بعلاوه، سیاست های کلی نظام و اسناد بالادستی همچون قانون برنامه ششم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تمرکز و اهتمام ویژه ای بر توسعه حمل و نقل ریلی بعنوان اولویت اول کشور داشته باشد. با این حال، آمار عملکردی دولت نهم و دهم هم در توسعه خطوط ریلی، میانگین سالانه ۲۰۰ کیلومتری افزایش طول شبکه را نمایش می دهد و تفاوت قابل ملاحظه ای در توسعه خطوط ریلی ایران بین دولت های یازدهم و دوازدهم با دولت های نهم و دهم مشاهده نمی گردد.
فرصتی که دولت روحانی از دست داد / تنها ۴ سال زمان داریم تا بالای ۱۰ هزار کیلومتر ریل بسازیم!
وی خاطرنشان کرد: این در شرایطی است که طبق چشم اندازها، طول شبکه خطوط کشور باید تا سال ۱۴۰۴، یعنی تنها ۴ سال دیگر به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. این بدین مفهوم است که دولت سیزدهم می بایست به صورت میانگین هر سال بالغ بر ۳ هزار کیلومتر مسیر ریلی بسازد که از عملکرد ۱۶ ساله دولت های نهم، دهم، یازدهم و دوازدهم هم بیشتر است.
افت عملکرد شبکه حمل و نقل ریلی از سال ۹۷ تا کنون
ضیایی افزود: در حوزه عملکرد هم میتوان گفت تا سال ۹۷ عملکرد راه آهن پیشرفت داشته و هر ساله به میزان عملکرد آن افزوده می شد. به صورتی که شرکت راه آهن در این سال توانست به رکورد عملکرد ۵۰.۴ میلیون تن جابه جایی بار و ۲۸ میلیون نفر جابه جایی مسافر برسد که هر چند با عنایت به استانداردهای جهانی کماکان تا نقطه هدف فاصله داشت، اما امید به بهبود وضعیت می داد.
وی تاکید کرد: متأسفانه بعد از این سال، با تغییر ساختار مدیریتی شرکت راه آهن، این عملکرد مناسب راه آهن هم افت کرد به صورتی که طبق اعلام گزارش مذکور، حجم جابه جایی بار ریلی در سال بعد از آن (۱۳۹۸) به ۴۶ میلیون تن و تا آخر ۸ ماهه ۱۳۹۹ به ۳۳ میلیون تن کاهش پیدا کرده است. این در شرایطی است که وجود شرایط کرونایی، باآنکه میزان جابه جایی مسافر ریلی را با چالش مواجه کرد، اما به واسطه خالی شدن شبکه از قطارهای مسافری، می توانست فرصتی برای بهبود عملکرد حمل ریلی بار در کشور فراهم گردد که این فرصت از بین رفت.
ادعای افزایش لوکوموتیوها واقعی است؟
کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: وضعیت بهره برداری از ناوگان ریلی خصوصاً کشنده های ریلی هم ناامیدکننده است به صورتی که الان، نرخ خرابی و از رده خارج شدن لوکوموتیوهای موجود در شبکه که با تأمین منابع از بیت المال خریداری شده بودند و در صورت نگاه داری مناسب می توانستند تا سال ها خدمت رسانی کنند، از میزان تزریق کشنده های جدید به شبکه ریلی پیشی گرفته است. این مورد به قدری بغرنج شده که هم اکنون به یکی از گلوگاه های جدی شبکه حمل و نقل ریلی کشور برای افزایش میزان عملکرد تبدیل گشته است.
راهکارهایی برای دولت سیزدهم / رئیس دانشگاه علم و صنعت: اولویت نخست؛ انتقال بار از جاده به ریل
جبارعلی ذاکری رئیس دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با خبرنگار مهر درباره پیشنهاد راهکارهای ارتقای صنعت ریلی به دولت سیزدهم اظهار نمود: در شرایط فعلی، دولت سیزدهم می تواند در حوزه صنعت ریلی، در مرحله اول پروژه shft to rail (انتقال بار از جاده به ریل) را کلید بزند گرچه ما در زیرساخت های شبکه ریلی نواقصی داریم که باید اصلاح گردد، ولی بهره وری شبکه موجود ما هم می تواند ارتقا یابد و باید از وضع موجود استفاده بیشتری کرد.
وی اضافه کرد: در اولین گام، حل معضل ضعف بهره وری ریلی از اصلی ترین نکاتی است که باید دولت سیزدهم در نظر داشته باشد؛ افزایش جابه جایی میزان بار و مسافر با استفاده از شبکه ریلی فعلی امکان پذیر است ما در بعضی محورها بهره وری در حد ۳۰ تا ۳۵ درصد است ولی ظرفیت ارتقای آن وجود دارد و می توانیم حمل جاده ای بار را به ریل منتقل نماییم اما نیازمند وضع قوانین خاص و اقدامات نرم افزاری است.
معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در دولت یازدهم اظهار داشت: مسیر جاده ای حمل بار به بنادر مازندران بسیار زیاد بوده و سبب ترافیک جاده ای این مسیر شده است حال آنکه بندر امیرآباد به شبکه ریلی متصل است و قابلیت انتقال بار به ریل در این راه وجود دارد.
تکمیل کریدور شمال-جنوب در قطعه رشت-آستارا / احداث مسیر چابهار-زاهدان
وی تصریح کرد: در بعضی از کریدورها ما حلقه های مفقوده داریم که لازم است تکمیل شوند؛ مانند مسیر رشت-آستارا که تنها بخش بدون ریل در کریدور شمال-جنوب است؛ همینطور در راه اندازی مسیر ریلی چابهار-زاهدان تسریع شود تا حجم بار ترانزیتی از خاک کشور افزایش یابد.
ذاکری خاطرنشان کرد: اگر مشکلات فراروی ترانزیت بار را در کشور حل نماییم که احتیاج به همت و تصمیم گیری فرابخشی و چند دستگاهی دارد، دولت می تواند در جذب حجم قابل توجهی از بارهای ترانزیتی که از شمال به جنوب منتقل می شود ولی از خاک ایران عبور نمی کند، موفق باشد.
وی خاطرنشان کرد: می توانیم بخشی از ارسال بار از هند به روسیه که حجم بالایی در سال را شامل می شود، با تکمیل زیرساخت های ریلی کریدور شمال-جنوب به خاک کشورمان منتقل نماییم و به درآمدهای ترانزیتی کشور بیفزاییم. مثلا هم اکنون ارسال بار از بندر بمبئی تا بنادر روسیه ۵۴ روز به طول می انجامد که مستلزم عبور شناورها از کانال سوئز است؛ اما در چند سال قبل یک آزمایش انجام شد تا بار از هند به روسیه از مسیر ایران منتقل شود که تنها ۱۷ روز طول کشید و نتیجه مطلبی برای ماست.
ترانزیت ریلی بار؛ درگیر مشکل تعدد نهادهای تصمیم گیر
عضو هیئت علمی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت افزود: ارگان های گوناگونی درگیر ترانزیت هستند که اکثراً به صورت جزیره ای عمل می کنند؛ ستاد مبارزه با قاچاق کالا، گمرک، ستاد مبارزه با مواد مخدر و… که هر یک جداگانه باید به کرات پلمب یا فک پلمب کالا و کانتینر را انجام دهند در حالیکه باید در هر بار ورود و خروج کالای ترانزیتی به کشور، فقط یک مرتبه این اتفاق بیفتد و همه دستگاههای مربوطه در همان یک مرتبه کالا را رؤیت کنند. این اتفاق، هم زمان سیر را می کاهد و اعتماد صاحبان بار برای انتقال حجم بیشتری از کالا به خاک ایران را زیاد می کند.
چرا بهره وری حمل ریلی مسافر پایین است؟
وی در مورد ضعف بهره وری حمل ریلی مسافری اظهار داشت: یارانه ای که به سوخت ناوگان حمل جاده ای داده می شود، امکان رقابت را از بخش ریلی سلب کرده است؛ ضمن این که مشکل طولانی بودن زمان سفر با ریل را هم داریم که علت آن، طراحی شبکه ریلی کشور و راه اندازی زیرساخت های آن بر مبنای حمل بار بوده است نه مسافر.
ذاکری بیان نمود: در حوزه ناوگان با مشکلاتی روبه رو هستیم؛ راه آهن بخشی از کارهای اجرایی را هنوز به صورت کامل واگذار نکرده و در اختیار دارد که همچون آنها، اجاره لوکوموتیو به شرکت هاست؛ باید به سمت سبک سازی ساختار راه آهن در دولت سیزدهم حرکت کنیم؛ جذابیت کمی در حوزه حمل و نقل ریلی از نظر سرمایه گذاری وجود دارد که برای افزایش این جذابیت، لازم است قوانین خاصی در حوزه پشتیبانی از صنعت ریلی وضع شود.
منبع: remont.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب